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Le Petit Train du Picodon

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Texte

LA GRANDE HISTOIRE DU PETIT TRAIN DU PICODON

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Le chemin de fer de MONTELIMAR à DIEULEFIT

                       

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Le site de MONTELIMAR s'est établi dès l'Antiquité au confluent des trois vallées du Rhône, du Jabron et du Roubion. Sous-préfecture de 13.000 habitants, la cité verra arriver la double voie de LYON à AVIGNON en 1854. Dès ce moment se pose le problème des relations entre MONTELIMAR et l'actif chef-lieu de canton de DIEULEFIT (3.500 habitants), bâti sur une colline qui domine le Jabron, à 29 km à l'est, siège de multiples activités agricoles et de petite industrie, dont le développement est entravé par la précarité des transports par charrois.


Une naissance difficile


C'est Etienne-Théodore MORIN, propriétaire d'une importante entreprise familiale de draperie à DIEULEFIT, qui le premier présente en 1865 au Conseil Général de la Drôme un projet permettant de relier par fer les deux villes. L'intéressé, député-maire et conseiller général de DIEULEFIT, escompte de la création d'un « chemin de fer sur route », outre la stimulation de ses propres affaires, la réduction du coût des approvisionnements de DIEULEFIT en engrais, produits alimentaires, sels et vins du Midi. Le fret de retour sera constitué par du bétail, de la poterie (30 fabriques sur le parcours), des produits des mines (lignite, terre réfractaire) et agricoles (soieries, conserveries), et enfin du fromage de chèvre renommé localement : le Picodon qui finira par donner son nom au train lui-même, à force d'accompagner chaque convoi de ses senteurs roboratives. L'ingénieur E. EMPAIN, de PARIS, consulté par le Conseil Général, préconise, lui, un chemin de fer à voie de 1 m dont il dresse un avant-projet le 6 juin 1866 : « Ce réseau d'intérêt local à voie étroite doit être à l'agriculture et à la petite industrie en général ce que le grand réseau à voie normale est au grand commerce, à la grande industrie et aux relations accélérées de région à région, de pays à pays ». Cependant des oppositions se manifestent : à la session d'août 1866, M. de MONTLUISANT, ingénieur des Ponts et Chaussées, déclare au nom de la Commission des Routes et des Chemins de Fer du Conseil Général : «Tout le monde n'a pas le droit d'avoir un réseau de voies ferrées à sa porte. On doit donc bien établir qu'il ne doit pas être ici question de considérations politiques ; qu'on ne doit pas épouser de fausses idées d'égale justice distributive et vouloir secourir aujourd'hui les déshérités des voies ferrées. Non ! Une ligne ferrée ne peut être établie que là où l'on rencontre un trafic considérable, et il est indispensable de ne créer que des lignes assez fructueuses pour couvrir leurs frais d'exploitation. Toute fausse appréciation est un malheur public. »


Le projet est en conséquence classé en seconde urgence. La guerre de 1870 survient, occasionnant de nouveaux retards. En août 1871, la commission des chemins de fer n'a pas modifié sa position : «Le moment n'est pas venu encore pour le département de la Drôme d'entrer dans l'œuvre des voies ferrées. Il lui faut achever ses chemins vicinaux, rien ne doit être distrait de ses ressources affectées à ces derniers ». Cependant, le gouvernement relance les projets lorsque Ch. de FREYCINET, ministre des Travaux Publics, déclare le 3 juillet 1878 à la Chambre : « A côté du réseau des chemins de fer, il doit exister un autre réseau plus modeste, mais non moins essentiel, celui des chemins de fer d'intérêt local qui a pour objet de desservir les points que les chemins de fer d'intérêt général ne peuvent atteindre. »


Il faudra cependant attendre une délibération du Conseil Général du 28 avril 1881 pour que le principe de la construction de la ligne en voie métrique et sous le régime juridique des tramways soit enfin décidé. L'enquête d'utilité publique se déroule sur l'avant-projet EMPAIN de 1866. Les dépenses de construction sont estimées à 80.000 francs/or le km, soit 2.240.000 francs pour 28 km. Le rendement kilométrique annuel prévu est de 3.577 francs pour les voyageurs et de 2.197 francs pour les marchandises, soit un total de 5.774 francs escompté. Dépenses annuelles d'exploitation au kilomètre : 4.500 francs, soit un bénéfice net de 1.274 francs, représentant un capital de 21.240 francs. L'Etat versera 19.587 francs/km. Les particuliers et les communes 39.173 francs /km.


En revanche, la collecte des fonds nécessaires à l'édification de la ligne s'avère difficile ; la construction du grand réseau P.L.M. dans la vallée du Rhône a épuisé rapidement les capitaux libres, relativement rares dans ces régions plutôt pauvres. C'est bel et bien la difficulté de financer le projet qui en freine la réalisation pendant plusieurs années.

La loi du 11 juin 1880 se proposait de remédier à semblable situation et d'améliorer les financements en garantissant notamment, en cas de déficit, l'intérêt du capital de premier établissement des lignes nouvelles. Le 18 juillet 1882, la commission des tramways (ou chemins de fer sur route) créée par le préfet de la Drôme émet un avis favorable en considérant : « Que le tracé proposé répond aux exigences de la région qu'il est appelé à desservir ; que sa direction facilite les centres importants situés entre MONTELIMAR et DIEULEFIT … » On demande même que des rails soient posés dans l'intérieur et les principales rues de DIEULEFIT afin de permettre aux nombreux industriels de la ville de raccorder leurs usines au tramway et de recevoir ainsi directement les wagons de marchandises.  Ceci ne pourra être réalisé en raison des très fortes déclivités d'accès à la vieille cité établie sur une butte. Le 21 novembre 1887, la commission des tramways décide de hâter l'exécution du projet en rappelant « l'importance au point de vue de l'intérêt public de la plus prompte exécution de cette voie ferrée appelée à donner une extension sérieuse au commerce et à l'industrie locale ; que, outre ce point de vue, la construction de la ligne ouvrira de nombreux chantiers où la classe ouvrière trouverait à y être utilement employée ». Aussi, le 25 décembre 1888 a lieu la signature d'une convention entre le ministre des Travaux Publics et E. EMPAIN (qui attendait depuis 1866) relativement à la construction des chemins de fer départementaux de la Drôme. Ce dernier prépare minutieusement son projet, l'adresse au ministère qui, nouvel avatar, le rejette comme trop coûteux. Pour faire des économies, le Conseil Général de la Drôme propose alors de construire la ligne   à l'écartement de 0,60m. Les ministres de la Guerre, de l'Intérieur et des Travaux Publics acceptent successivement le nouvel écartement projeté.


Néanmoins, il apparaît rapidement que l'on est allé trop loin dans la voie des économies : en pays accidenté et montueux, l'adoption de la voie de 0,60 m se révélerait une aberration, conduisant à créer de la sorte un jouet dangereux, ne donnant plus, notamment, un train capable de véhiculer des marchandises lourdes et des voyageurs en toute sécurité. Si bien que le 19 avril 1890 le Conseil Général, se déjugeant une fois de plus, vote la réalisation en voie de 1 m en ce qui concerne un nouveau projet plus économique que celui de 1888. Toutefois, les négociations entre MM. EMPAIN, CAZE et PERDU (ses associés) échouent sur des questions financières. Il n'y a à nouveau plus de concessionnaire en vue. Toutefois, le Journal Officiel du 17 août 1891 publie le décret ministériel désignant MONTELIMAR-DIEULEFIT comme ligne à construire, tandis qu'un arrêté préfectoral du 4 juin 1892 détermine définitivement le tracé de la ligne ainsi que l'emplacement des gares dans les communes. Le 10 août 1891, par convention avec le préfet de la Drôme, M. MARCHAND était déclaré rétrocessionnaire du réseau départemental à construire, dont la ligne MONTELIMAR - DIEULEFIT.

En application de l'article 10 de la convention, M. MARCHAND se substituera dans les six mois une société anonyme chargée de la construction et de l'exploitation des lignes, dont la raison sociale est Compagnie des Chemins de Fer de la Drôme et l'adresse 64 rue des Petits Champs à PARIS, cette substitution étant dûment sanctionnée par un décret gouvernemental du 27 décembre 1892.


La nouvelle société concessionnaire s'active avec fébrilité, si bien que la ligne pourra être inaugurée le dimanche 16 juillet 1893 où «à 11 h 40 les nombreux invités prennent place à MONTELIMAR dans deux trains magnifiquement pavoisés qui partent à dix minutes d'intervalle au milieu des acclamations d'une foule considérable accourue pour assister à l'inauguration de la ligne … » A 14 h, au Champ de Mars de DIEULEFIT, se tient un banquet de plus de deux cents couverts, à l'issue duquel autorités et élus prononcent les discours d'usage à la gloire de la République et de ses bienfaits.


Une grande économie de moyens


La ligne partait de la cour de la gare P.L.M. de MONTELIMAR où, outre la voie de départ, existaient des installations de remisage desrames vides et de transbordement avec le grand réseau. Le métrique se séparait des emprises P.L.M. en décrivant une grande courbe vers l'est située à 150 m en aval d'un pont à tablier métallique sur le Roubion. Le tramway traversait MONTELIMAR en empruntant en site propre les allées verdoyantes bordant le jardin public, puis il s'installait sur la chaussée même le long des boulevards. Arrêts à MONTELIMAR-VILLE (km 1), au faubourg de l'Espoulette (km 2) où s'embranchaient le dépôt et les ateliers de la ligne, puis à MONTBOUCHER (km 6, minoteries), au confluent du Jabron et du Roubion. De ce point, la ligne remontait en accotement et en rampe continue la vallée du Jabron et l'actuelle RN 540, en raison d'une différence de niveau de 290 m entre MONTELIMAR et DIEULEFIT. Venaient ensuite la station de PUYGIRON-ROCHEFORT (km 9, carrières de pierre meulière) établie au point de chute de deux villages situés de part et d'autre de la vallée, puis LA BATIE-ROLLAND (km 11, scieries, moulins) à un autre confluent avec le Vermenon. La ligne desservait ensuite PORTES-EN-VALDAINE (km 14, cartonneries, fours à chaux), à 2 km de distance. On traversait encore LA BEGUDE-DE-MAZENC (km 17), simple hameau de la commune de CHATEAUNEUF-DE-MAZENC (poteries, filatures). Dernière localité intermédiaire rencontrée et la plus importante avec 830 habitants : POET-LAVAL au km 24 (carrières, filatures, soieries). La ligne se terminait sur les « promenades » du Champ de Mars de DIEULEFIT au pied de la cité qui s'étage sur une colline s'inclinant vers la rivière.

Le tracé, conçu avec une grande économie de moyens, était établi en accotement de l'actuelle RN 540, sauf à la traversée des localités, où il utilisait directement la chaussée de la rue principale. Dans le premier cas, la voie était composée de rails Vignole de 22 kg/m en barres de 10 m directement fixés sur douze traverses par coupon en ligne droite (jusqu'à dix-sept en courbe de faible rayon) ; quant au ballast, il consistait en un lit de pierres concassées atteignant une épaisseur de 0,35 m. A l'opposé, en ville, hormis les gares, c'est le rail Broca, noyé dans la chaussée, qui était employé. Le poids de ce dernier était de 35 kg/m, et chaque file de rails était réunie en ce cas à la file antagoniste par quatre entretoises métalliques enterrées tous les dix mètres de voie, l'ensemble reposant sur une couche de sable pilonnée recouverte de pavés. La ligne comportait en tracé des rayons de courbure pouvant s'abaisser jusqu'à 30 m à la traversée sinueuse et resserrée des bourgs, tandis que le souci d'utiliser au maximum l'infrastructure routière existante avait conduit à accepter couramment des déclivités de 40 mm/m en profil. Les gares étaient du modèle le plus simple avec un rez-de-chaussée exigu et halle marchandises accolée. Seul le bâtiment terminus de DIEULEFIT comportait un étage.


Une situation prospère


A compter de son ouverture au public le 17 juillet 1893, la ligne connaît dans les débuts de l'exploitation une situation prospère. Le premier exercice dégage un bénéfice net de 14.365 francs vingt centimes. Trois trains mixtes quotidiens parcourent la ligne dans chaque sens dans un temps moyen de 1 heure 56 minutes. En outre, un train supplémentaire périodique aller et retour est mis en route de DIEULEFIT à MONTELIMAR les jours de foire. Ces résultats placent la ligne MONTELIMAR - DIEULEFIT au premier rang de tous les itinéraires de la Compagnie, devant celui plus septentrional de SAINT-VALLIER au GRAND-SERRE (31 km). Cependant chaque année, pendant la campagne betteravière, les Chemins de Fer de la Drôme manquent chroniquement de wagons pour pouvoir satisfaire rapidement la demande. Un très important trafic existant avec la sucrerie d'ORANGE, via le P.L.M., plusieurs entreprises expéditrices riveraines de la ligne, lassées de retards continuels de mise à disposition de wagons, devront se résoudre à fournir elles-mêmes leurs propres véhicules à la Compagnie !

Celle-ci réserve par ailleurs à sesdeux lignes lauréates les locomotives les plus puissantes (031 T et 040 T Weidk-necht), ainsi que les voitures les plus confortables à boggies, certaines dotées d'un lanterneau, et dont la silhouette «haute sur pattes» semble sortie tout droit d'un film «western» américain. Pendant ce temps, les lignes à faible trafic de la Compagnie, de VALENCE à CREST (27 km) et de ROMANS à TAIN (18 km) devront se contenter, toute leur existence durant, d'engins tracteurs moins efficients (030 T Pinguely) ainsi que de courtes voitures à essieux, de confort moindre.


Cependant,dès 1898, l'on se rend compte que MONTELIMAR - DIEULEFIT est paradoxalement victime de son succès. A l'origine, la ligne comportait six stations et quatre arrêts. Tout au long du parcours, les populations se mettent à réclamer des arrêts supplémentaires au débouché du moindre chemin vicinal. En 1898 ils sont déjà au nombre de treize et l'on en demande encore de nouveaux. La conséquence en est l'allongement des temps de trajet qui atteignent dès lors couramment 2 heures 15 minutes quand tout va bien. La municipalité de DIEULEFIT ne tarde alors pas à récriminer contre «les retards considérables du tramway constatés quotidiennement». Le Service de Contrôle observe de son côté : « La multiplicité des arrêts augmente d'une façon qui devient trop sensible la durée du trajet, malgré le dévouement que tout le personnel apporte dans son service. Il serait souhaitable qu'un quatrième train soit établi le plus prochainement possiblesur cette ligne ».Ce sera chose faite, pour le service d'été seulement, à partir de 1898. Les jours de fête à DIEULEFIT, des trains spéciaux de nuit sont organisés qui rentrent à MONTELIMAR à 0 h 30. En 1903, le quatrième train est généralisé d'un bout de l'année à l'autre, grâce à la mise en service d'une automotrice légère à essence de 3 tonnes Turgan-Foy, baptisée autopostale, laquelle, outre le service du courrier, assure les trains les moins chargés de début et de fin de  journée, avec un gain de 30 minutes sur les trains à vapeur.


Premières difficultés


Toutefois, malgré toutes ces améliorations, l'on constate, dès 1899, une diminution lente mais continue du trafic voyageurs. Enfin, caractéristique malheureusement trop souvent commune de tous temps et en tous lieux  à la quasi-totalité des chemins de fer secondaires, « le personnel de la Compagnie des Chemins de Fer de la Drôme, malgré sa bonne volonté, est insuffisant et inexpérimenté. Les employés sont si souvent changés qu'ils ont à peine le temps de se mettre au courant de leur travail. En particulier les fonctions si importantes de mécanicien ont été confiées à des ouvriers dont la Direction et le Contrôle n'avaient pas reconnu la capacité. Le 13 novembre 1897, le Directeur a signalé au Préfet l'hostilité de la population de DIEULEFIT à l'égard de la Compagnie et de ses agents qu'elle rend responsables des trop nombreux retards à l'arrivée. » 


Dès le début du siècle, la situation se dégrade : les petites industries locales (draperies, poteries etc.) périclitent ; ce même chemin de fer, qui leur avait assuré tout d'abord de substantiels débouchés vers l'extérieur, ramène à présent jusque dans les plus petits villages des articles concurrents produits à meilleur compte dans les grands centres industriels. D'un autre côté, le pays ne cesse de se dépeupler et, en conséquence, l'exercice 1903 révèle pour la première fois une baisse du trafic marchandises. Dès le 29 février1904, le Conseil Général de la Drôme envisage de transférer le service voyageurs sur route. Seules l'étroitesse, le mauvais état de celles-ci, ainsi que le peu de capacité et de fiabilité offert par les premiers autocars empêcheront la mesure d'être adoptée. Cependant, l'époque du monopole est révolue, la concurrence routière s'installe tout au long de la ligne et se développe au fur et à mesure des progrès techniques et de l'amélioration des chaussées.

Pendant la guerre 1914-1918, le trafic civil chute de moitié. Début 1917, le sous-secrétaire d'Etat aux transports décide la réduction du service à deux allers et retours quotidiens. A l'opposé, de nombreux trains militaires de personnels et de matériels seront mis en marche pour les besoins du Centre d'instruction du 12e Bataillon de Chasseurs Alpins cantonné à DIEULEFIT. Aujourd'hui encore, les plus anciens habitants n'ont pas oublié le petittrain emmenant les recrues pour le front au son de la Sidi-Brahim.


Le séquestre


En 1920, malgré les plaintes des municipalités, le service du temps de guerre est toujours en vigueur. Cette année-là, le déficit de la ligne atteint 42.813 francs. Le Conseil Général s'inquiète, alarmé par l'exemple catastrophique des tramways à vapeur de département voisin de l'Ardèche dont plusieurs lignes très fortement déficitaires avaient dû être abandonnées avant même le premier conflit mondial : « …considérant qu'il existe des tramways dont le déficit d'exploitation peut être évalué à 5.000 francs/kilomètre ; qu'il est à craindre qu'un résultat aussi désastreux ne détermine à brève échéance la disparition des tramways (…), préconise de sévères mesures d'économie ». La mise en application de celles-ci n'empêchera pas l'arrêt de l'exploitation sur l'ensemble du Réseau, en octobre 1920, de la part de la Compagnie des Chemins de Fer de la Drôme, à bout de ressources financières. C'est seulement alors que l'on se rend compte de ce que le Réseau avait été établi sans plan d'ensemble, sans aucune relation de transit avec les lignes homologues (parfois très proches) des départements voisins. Il y avait trop de petites lignes isolées ; enfin les coûts d'exploitation étaient aggravés par les économies excessives opérées sur le tracé et le profil lors de la construction des itinéraires. Le Réseau sera alors placé sous séquestre, puis racheté par le département en 1922, lequel l'exploitera dès lors en régie.  Cependant, le 27 avril 1922, le troisième AR vapeur avait été rétabli sur MONTELIMAR - DIEULEFIT, le quatrième le sera le 1er novembre 1924, grâce à l'affectation à la ligne d'un autorail de Dion-Bouton JB 2. Le 1er octobre 1925, l'arrivée d'un second autorail à essence, un Berliet de 7,5 tonnes, permettra de limiter le service vapeur aux marchandises, aux trains voyageurs périodiques de fêtes et de foires, ainsi qu'à la réserve. Néanmoins, le rapport du Service du Contrôle pour 1925 est pessimiste : «La situation financière du Réseau des Chemins de Fer de la Drôme commande impérieusement de concilier dans la mesure du possible les intérêts du public avec des méthodes d'exploitation économiques. Le service des automotrices à essence doit être dirigé dans le sens d'une utilisation intensive si l'on veut tirer tout le parti que l'on est en droit d'espérer de ce matériel nouveau ».


Malheureusement, cette modernisation s'avèrera à elle seule insuffisante pour empêcher la situation de la ligne de continuer à s'assombrir de plus en plus, sous la pression d'une concurrence routière très active (autocars Teste, de MONTELIMAR, notamment). La baisse de fréquentation des trains amène la Régie à envisager en 1926 le retour à trois AR quotidiens. Elle doit toutefois y renoncer aux motifs que « la suppression du train partant à  8 h de DIEULEFIT ne manquerait pas de susciter la création d'un service automobile qui concurrencerait le tramway avec un succès assuré … » En cette fin 1926, l'Ingénieur en Chef de la Drôme établit un bilan sans complaisance de l'emploi de la traction à moteur à combustion interne.


-        Avantages : réduction de la durée du parcours à 1h30 minutes au lieu de 2 heures. Meilleure utilisation du personnel. Diminution des effectifs des agents par suppression du chauffeur et du serre-frein (qui sont toutefois conservés pour les trains de marchandises et en cas d'affluence pour le service voyageurs). La réserve est obtenue enfin sans dépenses.


-        Inconvénients : insuffisance de capacité des automotrices pour absorber le trafic normal et « a fortiori » celui des jours de fêtes, foires etc. Irrégularité du service en raison des avaries. Entretien difficile avec les moyens locaux. Faible durée des organes moteurs qui doivent être remplacés tous les 120.000 km, soit trois ans, alors que les locomotives à vapeur durent depuis vingt-cinq ans. Coût d'amortissement élevé. Enfin, au cours de l'essence, les dépenses en carburant sont au moins égales à celles du combustible des trains à vapeur.


L'augmentation du coût de la vie entraîne celui des approvisionnements ainsi que des salaires du personnel alors même que la crise économique qui survient sur ces entrefaites constitue une cause supplémentaire de décroissance du trafic. En  conséquence, pour 1927, le déficit atteint 62.918 francs. L'année suivante, le Conseil Général met en place, par mesure d'économie, un service mixte fer/autocars pour l'ensemble du Réseau. Sur MONTELIMAR-DIEULEFIT, deux des quatre AR quotidiens seront désormais assurés par des autocars de la Régie. Le 6 août 1929, le Secrétaire d'Etat au P.T.T. propose au Préfet de la Drôme un projet de convention, associant le ministère des Travaux Publics, et visant à remplacer les trains de voyageurs subsistants de la Compagnie par des autocars postaux inspirés du modèle suisse, desservant directement les plus petits villages, « et dont le conducteur ferait les commissions à la ville voisine ». Suite aux protestations des transporteurs routiers du département, le projet sera abandonné.


Toutes les mesures d'économie précédentes n'apportent guère de résultats tangibles, si bien que l'Ingénieur en chef de la Drôme peut écrire le 20 mars 1930 : « La réduction du nombre des voyageurs est due surtout à l'emploi de plus en plus fréquent des voitures privées. Il s'agit là d'un phénomène général et il est à craindre que le nombre des voyageurs ne se relèvera pas sensiblement au cours des années à venir. »

A la fin de la même année, les résultats d'exploitation de la ligne s'étant encore détériorés, le Conseil Général de la Drôme décide le transfert total du service voyageurs sur route avec effet au 1er janvier 1932, ainsi que l'achat concomitant d'une flotte d'autocars pour la Régie.


Peu à peu les raisons d'être du chemin de fer disparaissent. Bientôt il n'a plus qu'une importance accessoire : on s'en rend compte lorsque, au début de 1932, le Ministère avertit l'Ingénieur en chef de la Drômede la parutionprochaine d'un décret améliorant et renforçant la signalisation routière aux abords des passages à niveau (décret du 20 septembre 1932, Journal Officiel 1932, Lois et Décrets, p. 10777). L'Ingénieur répond alors : « Cette réglementation ne présente actuellement pour le département de la Drôme qu'un intérêt extrêmement réduit en raison de la suppression presque totale des trains à horaire fixe. »


En effet, les trains de marchandises ne circulent plus qu'à la demande, de moins en moins nombreux et fournis. La ligne ne connaît dès lors d'activité véritable que quelques semaines par an,  pendant la campagne betteravière, seule occasion de recevoir en ligne les longues rames chargées d'antan. Paradoxalement, moins le train circule, plus la psychologie collective locale le trouve anachronique et gênant. Quarante ans après sa naissance, on découvre soudain que le chemin de fer est devenu encombrant pour le reste de la circulation dans la traversée étroite des agglomérations, et en outre il salit sur son passage la lessive des ménagères suspendue aux fenêtres ; en rase campagne on lui reproche soudainement d'effrayer les attelages hippomobiles aux passages à niveau, ainsi que de mettre le feu aux taillis. Plusieurs localités désireuses d'acquérir les emprises du petit train réclament sans vergogne la suppression définitive de ce dernier. Le « tortillard » traînera encore son agonie pendant quatre années, remorquant dans les derniers temps, triste ironie du sort, des wagons de gravier destinés à l'élargissement de la chaussée de la RN 540 après la fin du service par voie ferrée. Ce sera chose faite au 31 décembre 1936 quand la ligne MONTELIMAR-DIEULEFIT sera la dernière à disparaître (en compagnie de celle du GRAND-SERRE à SAINT-VALLIER) dans le département (où les fermetures avaient débuté dès 1928), mettant ainsi un point final à l'histoire des Chemins de Fer de la Drôme. La majeure partie  du matériel roulant, qui n'avait pas trouvé à être réemployée sur d'autres réseaux, sera vendue à la ferraille et découpée sur place. Les rails, eux, subsisteront pendant encore quatorze ans, parfois recouverts de goudron, ailleurs occasionnant parfois quelques chutes de cyclistes suivies de temps à autre de diatribes de la presse et de protestations des municipalités.

Il ne nous a pas été possible de retrouver la date du décret ministériel de déclassement de la ligne, les archives de la Préfecture de la Drôme pour la période 1936-1940 ayant été détruites par incendie lors du bombardement de la Préfecture en 1944.


Ce n'est qu'à partir de juin 1950 qu'interviendra la dépose générale des voies, l'aliénation des gares, et enfin l'élargissement des routes par incorporation à celles-ci des accotements de l'ancienne voie ferrée.